Las Locomotoras de la Serie 350 de Renfe fueron construidas en 4 unidades que llegaron a España en el año 1950 junto a los remolques del Talgo II, principalmente utilizadas para remolcar este tren llegaron en su ultimo periodo de uso a remolcar algunas composiciones del Talgo III.
Descripción
Las composiciones del Talgo II y en parte las locomotoras 350 fueron proyectadas por ingenieros españoles liderados por Alejandro Goicoechea , inventor de los trenes Talgo y fueron construidas en los talleres estadounidenses de American Car and Foundry (A.C.F.) bajo supervisión de los mismos ingenieros. Estas composiciones eran indeformables, no reversibles, con cada remolque apoyado sobre las dos ruedas traseras y en su parte delantera sobre el extremo del remolque precedente. Estas peculiares características influyeron sobre el diseño de la locomotora visto que el primer remolque se apoyaba directamente sobre la locomotora, formando así un conjunto fijo tren-locomotora. Por este motivo la composiciones del Talgo II necesitaban, para cambiar su dirección de marcha, de un triángulo de inversión formado por vías dispuestas en forma de triángulo donde entrar en un sentido, salir marcha atrás por la segunda vía del triangulo y así poder reanudar la marcha en el sentido opuesto y con la locomotora a la cabeza del tren; o en su lugar, de una raqueta de inversión que empezaba por medio de un desvío desde la línea y volvía a la misma trazando un circulo con el tren así invertido.
De las cuatro locomotoras, una se quedó en Estados Unidos junto a su correspondiente composición y las otras tres fueron transportadas con las restantes composiciones en 1949 a España, numeradas por RENFE como 1T, 2T y 3T (sucesivamente 350-001, 350-002 y 350-003), y recibieron respectivamente los nombres de Virgen del Pilar, Aránzazu y Begoña. La cuarta unidad y su composición sirvió en Estados Unidos al fabricante American Car and Foundry como prototipo para demostraciones, visto que por contrato este fabricante se quedó con las patentes de Talgo para su eventual comercialización en Norteamérica donde realmente el tren no fue bien acogido: según los norteamericanos las demostraciones dieron un pésimo resultado por la poca capacidad de suspensión del tren Talgo poco compatible con los estándares de comodidad a que estaban acostumbrados los pasajeros de aquel país. Por fin, en 1959 también el cuarto Talgo II llegó a España con su respectiva locomotora numerada 4T y "consagrada" con el nombre de Virgen de Monserrat.
Talgo II - Construcción en Estados Unidos y su Llegada a España.
Es correcto afirmar que estas locomotoras han sido en sus días el equivalente de la actual alta velocidad, la 350-001 (1T) en 1950 estableció el récord español de velocidad ferroviaria alcanzando los 145 km/h. Aun siendo construidas para alcanzar los 140 Km/h, por la limitaciones de la red de Renfe de los años 50, solo circularon a la velocidad máxima autorizada de 120 Km/h, que en aquellos tiempos era más que respetable. Solo a partir de los años 60, cuando en España se autorizó en algunas líneas, la velocidad de 140 km/h las 350 pudieron demostrar a fondo sus posibilidades, que con mucha seguridad podrían haber sido hasta superables visto que en pruebas, posiblemente efectuadas en Estados Unidos, parece ser que llegaron a los 170 km/h.
Las locomotoras 350, como otras locomotoras americanas de la época, eran del tipo B'B' con propulsión diésel-eléctrica con generadores y motores de tracción GE (General Electric), y con dos motores de 8 cilindros dispuestos a V Hércules V DNX-V8 (540 CV/ 1800 rpm), además de dos grupos electrógenos GE movidos por motores Hèrcules DFXE de 6 cilindros (170 CV/1500 rpm) para suministrar electricidad al tren y a su sistema de aire acondicionado. Los motores diésel Hércules resultaron ser poco fiables y se decidió reducir el régimen del motor a 1400 rpm, con lo que la potencia se redujo a 325 CV, pero los problemas de los Hèrcules no se resolvieron, obligando a RENFE en 1957 a re motorizar una de las máquinas con motores Maybach MD-325 de seis cilindros (450 CV y 1600 rpm), y a la vista de los buenos resultados, en 1958 se re motorizaron las otras dos locomotoras.
Servicios efectuados (Talgo II y III)
Inicialmente, por un acuerdo entre RENFE y Patentes Talgo, las locomotoras y las composiciones eran propiedad de esta última y RENFE permitía la circulación por sus líneas y aportaba el personal de conducción e intervención. Al poco tiempo, RENFE paso a alquilar el material a Patentes Talgo hasta que, a principios de los sesenta, adquirió las cuatro locomotoras y los remolques.
El primer servicio comercial de las locomotoras fue el 14 de julio de 1950, entre Madrid e Irún/Hendaya arrastrando sus "inseparables" composiciones del Talgo II; en 1955 tardaba aproximadamente 9 horas y media para conectar la capital con la frontera francesa, tres horas y media menos que un tren "rápido".
Como ya citamos, en 1960 RENFE autorizó velocidades máximas de hasta 140 Km/h, y junto a algunas mejorías en las lineas, nuestras 350 pudieron reducir de aproximadamente 1 hora el tiempo de recorrido entre Madrid e Irún. Podemos comprobar este ahorro de tiempo del extracto del horario de 1961 detallado aquí abajo.
En 1959 llega a España el cuarto Talgo II con su locomotora, así que después de haber adaptado el ancho de vía al ibérico (en Estados Unidos circuló con ancho internacional), RENFE pudo disponer de 4 composiciones completas de Talgo con sus locomotoras ya re motorizadas con los Maybach MD-325 y así, además de mantener un servicio trisemanal Madrid-Frontera Francesa, pudo inaugurar un servicio trisemanal Madrid-Barcelona por Caspe reduciendo 1 hora el tiempo respecto al tren "TAF" (Tren Automotor Fiat) que circulaba en la misma linea. Esta relación fue clasificada como "Rápido Talgo" de primera clase, trenes numerados 809 y 810 en el horario de 1961:
En 1964 llega el el nuevo Talgo III, ya con plazas de primera y segunda clase; este hecho supuso el reemplazo con este material mas moderno en las conexiones hasta ahora efectuada por los Talgos II, así que las 350 pasaron a realizar dos servicios diarios Madrid-Valencia por Cuenca, desde 1964 hasta 1970, sustituidas en este año por el Talgo III y el TER.
A partir de 1970 se utilizaron en el recorrido Madrid-Palencia hasta 1972, año en que el Talgo II fue retirado del servicio y en este mismo año dos locomotoras, la 350-002 y 350-004, sufrieron una transformación para poder así seguir arrastrando otros trenes. Esta transformación, principalmente, consistió en acoplar por el lado sin cabina dos locomotoras en tándem para poder así conseguir su reversibilidad. Al mismo tiempo se pintaron con los colores del Talgo III, se dotaron del sistema de mando múltiple y los dos extremos con el equipo de acoplamiento Scharfenberg para poder ser utilizadas con los nuevos Talgo III; al mismo tiempo la locomotora 350-001 "Virgen del Pilar" fue dada de baja y canibalizada para suministrar repuestos a las otras.
Esta unidad doble y la locomotora de reserva (350-003) fueron destinadas a remolcar el Talgo III entre Miranda del Ebro y Bilbao hasta 1974.
Foto: RENFE 350-002 y 350-004 acopladas - Composicion Talgo III
Galería fotográfica
Fotos: El móns dels trens - Blog del Museu del Ferrocarril de Catalunya) - American Cars and Foundry - Revista LIFE
Curiosidades
PRUEBAS DEL TALGO III: una de las 350 fue la encargada de las pruebas del prototipo del Talgo III - "Estíbaliz"; se trató de la 350.004 "Virgen de Montserrat", esta máquina llevaba una estructura tubular donde le colocaron los topes y el acoplamiento Scharfenberg necesario para poder enganchar el Talgo III.
A LA CABEZA DEL TALGO III: las locomotoras 350 circularon hasta 1974 entre Miranda de Ebro y Bilbao a la cabeza de la composición del Talgo III que unía Madrid con la ciudad vasca. De Madrid hasta Miranda de Ebro, en doble composición, el tren era remolcado por una locomotora 2000T, en la parada de Miranda se segregaba la 2000T acoplada a la primera composición que proseguía su viaje hacia Irún. La otra composición venia acoplada al tándem de 350 para salir hacia Bilbao. Si bien no esta claro si estas dos locomotoras acopladas pudieron efectuar otros servicios en la red española, hay voces que afirman que en alguna ocasión hayan remolcado el Talgo Madrid-Barcelona vía Manresa.
SITUACIÓN ACTUAL: es posible contemplar las 350-002 y 350-003 conservadas parcialmente en el Museo Nacional Ferroviario de Madrid-Delicias y en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú.
ESTABILIDAD COMPOSICIONES TALGO II: como ya comentado anteriormente, parece que en Estados Unidos se quejaron de la poca capacidad de suspensión del Talgo II. Como demostración de las quejas, en el siguiente vídeo grabado en el interior de uno de estos trenes, se aprecia que la estabilidad no parece ser la óptima. Habría que ver si el problema eran las vías en mal estado, el mismo tren como decían los americanos o que las imágenes se rodaron con algún "truco" cinematográfico.
Pelicula española con actuacion de Antonio Ozores en la que aparece comiendo en un Talgo II
Características técnicas
Constructores
Planos
Continuará... Talgo II, el tren del futuro
Fuentes de información: